【都市の生い立ち】
　ニューヨークの中心・マンハッタン（59㎢）は、先住民の言葉で「丘の島」を意味する。この地には、かつて緩やかにうねるようにして野原が広がり、小川が流れ、小高い丘にはこんもりとした森が広がっていた。1609年、イギリス人探検家で航海士のヘンリー・ハドソンは、オランダ東インド会社に雇われ、アジアへの近道となる航路を求め、この地の地形を調査・測量して回る。ニューヨークが北米大陸の入口に選ばれたのは、大西洋を挟んで欧州の対岸に位置する「不凍港」として、船が身を寄せるに格好の地形を有していたことによる。
　オランダは、1625年、先住民から24ドル（今日の100ドル）相当の物品との交換で、マンハッタン島を獲得すると、この地を「ニューアムステルダム」と名付ける。そして1634年にはブルックリン、1642年にはクイーンズにも入植を始める。その後、オランダだけでなく、フランスやドイツ、ベルギーなどからも入植が進み、1660年ごろにはマンハッタン南端部に、彼ら商人の住宅が200戸ほど建ち並ぶと、小さな市場や港も築かれる。そうして街の北側には、防護壁（後のウォール（wall）街の礎となる）が巡らされる。しかし、1664年に突如イギリスの軍艦が現れ、この地はイギリスの植民地と化す。市長が任命され、商品取引所が開設されると、この地の名称も、統治者ヨーク公（後のジェームス2世、1633–88）の名を取り「ニューヨーク」と改められる。この地の17世紀末の人口は、5,000人ほどである。
　その後、ニューヨークは、1725年に新聞、1733年には週刊誌も発刊され、米風英語が確立、こうして人びとの間の意思疎通がよくなると、経済活動も盛んになり、港町として栄える。1756年、人口は16,000人ほどに膨らむ。アメリカが独立戦争（1783年）を経た1785年、この地は首都となるが、ニューヨークが首都だったのは5年ほどで、その後はフィラデルフィアを経て、ワシントンへと移る。この18世紀末、ニューヨークの人口は、6万人を数える。

【モザイク都市化】
　ニューヨークを起点とする移民は、19世紀に入るころから増加を始め、産業革命・経営革命を経て経済が隆盛すると急激に膨らむ。すなわち、19世紀半ば、アイルランドからは100万人ほど、またドイツや中国系の人びとも、このころに入ってくる。その後19–20世紀にかけ、イタリアやロシア、東欧などから、ユダヤ人を筆頭に200万人ほどが入る。黒人は、まず南部に入植し、その後この地に移住する者が多かった。最近は、カリブ海諸国からの移民が増えている。
　入植者の多くは、まずはロウアー・イーストサイドに定着して働き、技能・知識・技術を身につけると、後から入ってくる人びとに押し出されるようにして、順次、周辺の地へ、そして全土へと移っていく。
　現在の市人口は約840万人、人種構成は白人が33.3%、ヒスパニック系が28.6%、黒人が22.8%、アジア系が12.6%である。白人と黒人は、地域を別に暮らしており、その他の有色人種は、それぞれにコミュニティを形成し住むか、所得のレベルに応じ、白人や黒人の暮らす地域に混じって暮らしている。市民は、日常生活において互いに間合いを計り、異なる文化圏に暮らしている。これが「モザイク都市」といわれる所以である。 【市街化の進展】
　18世紀末（1784年）、新産業や新ビジネス創生の動きが高まると、ニューヨークに銀行が設立され、保険や証券など広く金融機能が、かって防護壁のあった地域に集積、「金融街」を形成する。また、マンハッタン市街が、移民の増加に伴い北側へと広がりをみせると、新たに不動産業が興こり、デベロッパーが登場する。19世紀、ニューヨークは、生産面だけでなく、交通・輸送の面でも大きく発展する。1807年にロバート・フルトン（1765–1815）が蒸気船を開発（高速輸送により費用を9割方減らす）、1825年にハドソン川と五大湖を結ぶエリー運河が開通すると、大陸中西部産の穀物や石炭など燃料が、ニューヨークまで運ばれる。また1832年には、マンハッタン（山手線内とほぼ同面積）に鉄道が通じ、蒸気機関車による物品の大量輸送が可能になると（道路や運河に比べ輸送費用が低減）、ニューヨークは欧州と米国本土とを結ぶ「港湾都市」として繁栄を始める。しかし、1840年ごろ、人口、産業の集積に伴い井戸水の供給が逼迫。すると50㎞離れたウェストチェスターの地にダムを築き、水路（鉄製のパイプライン）で水の供給を開始する。また、南北戦争（1861–65年）を経て、工業化が一段と進む1880年、エジソンが白熱電灯を開発、19世紀末には発電所の建設も進み、夜中まで都市活動が及ぶようになると、この地に未踏の地はなくなる。
　南北戦争の特需を契機に資本家が台頭、各分野で大活躍する。即ち、大陸横断鉄道（1869）の開通と前後し、アンドリュー・カーネギー（1835–1919）が製鉄業、またジョン・ロックフェラー（1839–1937）が石油精製業、さらにトーマス・エジソン（1847–1931）が電力業といった具合に、輸送や資源・エネルギー関係の産業が、次々と興り隆盛をみる。鉄の生産も、当初の鋳鉄から、錆が出ず丈夫で強固な鋼鉄へと代わり、長大な橋梁の建設（写真❶）や建築物の高層化が可能となる。
　19世紀後半、産業経済が隆盛すると、雇用や所得を求め欧州などから移民が急激に増え、市人口は1800年の76,000人から、1900年には337万人にまで膨れあがる。港の入口に「自由の女神」（写真❷）が置かれる1886年ごろ、市街は、イースト川向かいのブルックリンなどへ拡大、橋やトンネルなどが整備され市街が連担・一体化すると、ニューヨーク（区域面積789km²）は1898年、大都市として5区構成（図①）をとる。 【グリッドプラン&大街区方式の採用】
　1806年、この地の人びとは、都市の成長を察知すると、市街拡大の動きを秩序づけるべく、マンハッタン島を測量し地図を製作。長期的な展望の下に計画的に市街の整備に入る。すなわち、人口が10万人を超えた1811年、ニューヨークは、市街の構成計画を4年ほどかけ検討、工業社会の進展をうけ、社会の器である都市も、土地の利用効率を高めるべく、機械文明（標準化・画一化）に適合、規則性をもった利便性の高い市街の整備に向け、「グリッドプラン」（方格形状で道路が碁盤のように規則正しく配列、図②）を選択する。
　市街は、四角く分割された街区に対し、南北方向の通り（アベニュー）を「1～12番街」まで、また東西方向の通り（ストリート）を「1～155丁目」まで配す。幅員は、アベニューが100フィート（30.5m）、ストリートが60フィート（18.3m）で、1街区は5エーカー（3ha）の規模を有した。道路はマンハッタン島の内陸部では922フィート（281m）間隔に配置される。しかし、土地の利便性増進ということで、埠頭が並ぶ川沿いは、これよりわずかに間隔を狭め、交通の恩恵が広い範囲に及ぶよう配慮している。結果、マンハッタン島には、約2,000の細長い「街区」ができあがる。アヴェニュー1マイルあたりの区画数は20である。
　グリッドパターンの街は、景観が単調で、街なみは画一的になりがちであるが、都市の建設や活動の効率性を重んじ、直交する道路網の整備と四角い大規模ビルの建設を推進することになった。ただ、このあまりに合理的な考え方に対し、揺り戻しがあった。それは土地の記憶を残すべく、この地で唯一斜めに走る「ブロードウェイ」（延長27㎞）の存続と、当初は計画になかった「セントラルパーク」（写真❸）の整備である。セントラルパークは、「大きな公園（息抜きとなる自然）が必要」との世論をうけ、1853年に当初計画を変更。1859年、周囲を水面が囲むマンハッタン島のど真ん中に、東西0.8km南北4kmの規模（約340ha）で整備された。

【メトロポリスの形成】
　ニューヨークの人口が150万人に迫る1869年、マンハッタンに高架方式で鉄道が敷設され、蒸気機関車が入る。また、1883年には、マンハッタン南端とブルックリンとを結ぶブルックリン橋が14年の歳月を費やし、その美しい姿を現す。これに続いて、1903年にウィリアムズバーグ橋、1909年にマンハッタン橋が完成すると、ブルックリン（この地も方格形状の市街をもつ）のベッドタウン化が一挙に進む。また、1904年には市営地下鉄（現在の、4、5、6ライン）が開業、市内各地域を結びつけていく。
　こうして交通の流れが円滑化すると、都市活動の利便性が飛躍的に高まる。また、新たに鉄やガラスなどの建築材料、鉄骨造などの建築構法が開発され、安全装置を備えたワイヤーロープ方式のエレベータが実用化されると、建築物の高層化が一挙に進み、都市はその規模や構造を変え、メトロポリスの形成へと向かう。
　こうしてニューヨークは、近代工業社会のまっただ中、大企業が集積するビジネス都市として、経済活動において効率を発揮するべく、その活動基盤が整えられていく。具体には、1908年の「シンガービル」（160m）、1909年の「メトロポリタン・ライフ・タワービル」（200m）、それに1913年の「ウールワースビル」（241m）などの建設である。
ただ高層ビル化により、道路の開放性が損なわれる状況も出てきたので、1916年、市は無秩序な高層化を抑制するべく、ゾーニング※1条例を制定、地域ごと道路幅に応じ5種類の斜線（セットバック規制（敷地の境界線から外壁を後退させ建てること））を設け、この内に建物が収まるよう制限する。また、1913年、フォードがコストダウンに向け、流れ作業方式による自動車の量産体制を確立し（写真❹）、1909年に「T型フォード」を販売すると、時をおき街路には自動車があふれていく。

※1 ゾーニングとは、建物の用途を規制する（住と工の分離など）手法で、この他に建物の規模や高さ、敷地面積などを、地域の性格などに応じ規制する。ゾーニングは、土地利用規制の基本となるもので、ニューヨークの場合、地区毎に用途地域の種類・規制内容が定められ、建築可能な用途等が細かく規定されている。ニューヨーク市が制定した条例は、アメリカにおける最初のゾーニング条例とみなされている。その後も、住商工の3大区分をさらに、20グループ、150ゾーンに分け、きめ細かく規制していく。 【ニューディル政策と摩天楼の形成】
　第一次世界大戦が終了し10年ほど経った1929年、世界大恐慌が発生する。これをうけ状況を克服するべくアメリカでは、需要の創出をめざしニューディール政策※2がとられる。ニューヨークでは、フィオレロ・ラガーディア市長（1882–1947）と土木部長のロバート・モーゼス（1888–1981）の指導の下、道路、公園、空港など公共施設の整備が急ピッチで進められる。具体には、マンハッタンの外周をめぐるフリーウェイ、マンハッタンと周辺とを結ぶマンハッタン・トンネルやトライボロ橋、そして多くの公園、市営住宅、学校、病院等々が、続々と建設されていく。
　1930年代に入ると、この都市基盤整備の動きにあわせ、富豪や財閥は、建築物の高さを富や権威の象徴とみなし、ビルの超高層化を競うようになる。すなわち、49丁目には「クライスラービル」（1930年）、34丁目は「エンパイアステートビル」（1931年、写真❺）、また、全14棟（現在、19棟）からなる超高層ビル（スカイスクレーパー）群、「ロックフェラーセンター」（1940年）が建設される。このセンターの地下商店街を介し、ビル間の移動が円滑になり、地下鉄へのアクセスもよくなる。さらに、ビルの前面に確保された、広いオープンスペース（サンクンガーデン）は、冬ともなるとスケートリンクや、巨大なクリスマス・ツリーが配され、若者等で賑わう観光スポットと化す（写真❻）。こうして摩天楼と称される、マンハッタン独特の景観ができあがる。
　この動きは、ル・コルビュジエ（1887–1965）の「輝く都市」や「ヴォアザン計画」（写真❼）を下敷きとした、近代都市計画理論として、CIAMの「アテネ憲章」に示された機能的な都市の考え方と重なり、20世紀半ばには、鉄骨とガラスによる超高層ビルの建設が（写真❽）、世界の各地で普遍化していく。

※2 1930年代に実施された、一連の公共事業政策を総称したもので、大恐慌からアメリカ資本主義経済を立て直すため取られた、積極的な財政金融政策。工場や機械設備などへの投資だと、短期的には一定の効果は出るが、数年後には生産過剰となり、不況が深刻化する恐れがあった。しかし、住宅やビルの建設には、その心配が少ない。また、道路や公園等の社会資本整備は、社会福祉を向上させるだけでなく、中長期にみると企業活動等の効率化にも寄与する。そこで、これらの事業に政府の財政支出や低利融資（国債発行や債務保証）を行い、経済活性化につなげていった。

【ゾーニング条例（容積率規制）】
　マンハッタンは南北に24㎞、東西に4㎞ほどの小さな島であるが、ここにはあらゆるものが詰まっている。マンハッタン島を縦長のリングドーナツになぞらえると、外周を自動車のフリーウェイが囲み、そのひとつ内側は工場地区で、発電所や倉庫などが立地している。また、その内側は住宅地区で、さらにその内側は商業地区となっている。このエリア区分に従い、ゾーニング条例により建物の用途、高さなどが規定され、きめ細かく建築規制されている。また、1961年には、昼間人口の都心部への集中に伴う、交通や環境問題などに対応するため、土地の有効高度利用と都市施設整備との整合を目指し、新しいゾーニング条例（容積率規制）が導入される。
　この制度、交通をはじめとする都市施設との、均衡のとれた都市開発を誘導するため、用途地域の種別ごとに容積率（floor area ratio, FAR）を制限することで、市街の建築密度をコントロールするものである。市は、この条例の制定にあたり、開発業者の不満を緩和するため、誘導的ゾーニング（incentive zoning）の制度をあわせて導入、空地整備などと引き換えに容積率の割増や、一律的な高さ制限の緩和を図ることになった。

【アメニティ豊かなまちへ】
　20世紀中ごろは、アメリカン・ドリームが実現、観光や娯楽そして大衆消費にと、ニューヨークが最も輝いた時代である。このころ、空を飛ぶ鳥の目を持って都市全体を俯瞰、土地利用と交通、また供給処理等との整合の取れた都市計画を立て、ニューヨークの近代的な都市整備に邁進する市の土木部長モーゼスに対し、当時ルポライターだったジェイン・ジェイコブズ（1916–2006）は、この市のやり方に異論を呈し、部長と火花を散らす。
　ジェイコブズは、経済効率性や規則性など機械文明の論理をもって高速道路を整備し、街区に機械部品をはめ込むようにして堅固な高層ビルを林立させていく近代都市づくり（写真❾）を痛烈に批判。「近代都市は、まるで機械工場のようで、自動車はあっても、まちに人の姿は少なく賑わいや生気に欠ける。いったい誰のための都市か」とした。そして死にかけた大都市を生き返らせるため、人間の生活行動に範をとり「多様性」の原理を掲げ、「地を這う虫の目からの、きめ細かなまちづくりの展開により、生活満足度の高い文化的なまちに変え、都市に人間の姿を、また街に賑わいや活気を取り戻そう（写真❿）」と主張した。
　しかし、世界の大都会ビジネス都市「ニューヨーク」には、企業活動のしやすさも求められ、高速道路や鉄道網そして超高層ビルも必要である。また、高速交通網整備の発想は、地を這う虫の目からのまちづくりからは出てこない。ただ、交通渋滞や治安の悪化などで、居住環境の質が低下し、住民や企業が街から出てしまうと、その再生に多大な時間と労力、そして費用が掛かってしまう。そこで今日のニューヨークは、地域からのまちづくりの重要性に鑑み、エリアマネジメントを絡め、賑わいや安らぎのある居心地のいいまちの形成に向け、人間都市化への取り組みが進められている。このように大都市の都市づくりにあたっては、鳥（都市整備）と虫（まちづくり）という、異なる視点を併せもって複眼的に対応していくことが重要となる。